Foto: Juan Diego Perdomo - Lachiva.co
Foto: Juan Diego Perdomo - Lachiva.co

Se rebosó la copa. Este lunes 15 de febrero el gremio de los transportadores de carga colombianos convocaron a una movilización pacífica en las principales ciudades del país. Asegura que la tarifa de los peajes hace inviable su estructura de costos. El Gobierno se sentó recientemente con este pero no cede; y si lo hace después no cumple.

El tema de los peajes en el país lleva más de un mes vigente en la agenda pública y se ha convertido en un verdadero lío, no solo para el Gobierno Nacional, sino para los locales donde hay internos, como en el caso de Cartagena, donde su precio extensivo en el tiempo provocó airadas (Y algunas violentas) manifestaciones que aún persisten. El alza excesiva en las tarifas y presuntos actos de corrupción en lo que para los transportadores son contratos leoninos de concesión, han generado indignación e inconformismo entre varios sectores de la sociedad civil colombiana.

Según el Ministerio de Transporte, los 177 peajes que existen en el país, que recaudan más de 3.5 billones de pesos al año, sirven no sólo para construir sino para mantener las vías en perfecto estado, esto último cuestionado por los transportadores, pues, aseguran, se pagan peajes perennes para transitar por vías rotas y en malas condiciones. 100 están concesionados y a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI); 45 los administra la Nación a través del Instituto Nacional de Vías (Invías), y el resto están bajo la jurisdicción de las gobernaciones. Antioquia y Cundinamarca, son los departamentos con más peajes en Colombia, y nuestro país, es el tercero con los más caros de Latinoamérica.

El lío de los peajes de Colombia

Los camioneros alegan que los peajes abarcan casi el 50% de los costos de operación del transporte de carga por carretera, sin poder subir el flete en la misma proporción cuando suben la gasolina y los peajes. Hoy trabajan casi que a pérdida.

Hay un caso en particular que llama la atención, justifica la molestia del gremio transportador y propicia la discusión imperiosa sobre la implementación de una política pública de peajes: la vía Bogota - Villavicencio con tres peajes en menos de 86 kilómetros, es decir, ¡Uno cada 28 kilómetros! No obstante, el estándar internacional estima que los peajes se deben ubicar mínimo cada 100 kilómetros; en Colombia, según la Universidad Nacional, las normas vigentes contemplan distancias de 80 kilómetros; pero hay rutas donde se encuentran peajes consecutivos a menos de 20.

El lío de los peajes de Colombia

Sobre el alza anual en los peajes el tema es más complejo. En teoría, los peajes a cargo del Invias ajustan sus tarifas con base en el IPC del año anterior; los que gestiona la ANI a través de las concesiones, tienen aumentos diferenciales dependiendo del proyecto, del nivel de avance y de las condiciones del contrato, y se rige por resoluciones particulares.

El detonante de todo este fenómeno de protestas contra los peajes en el país, comenzó a principios de enero, con un video que se hizo viral donde registraba el cambio en el costo del peaje La Pintada, al suroeste antioqueño, que pasaba de 19.900 a 66.700 pesos, lo que significaba un incremento de más del 200% ¡Un exabrupto! Los reclamos llevaron a la suspensión del polémico aumento y a la instalación de asambleas permanentes en el gremio transportador. Otro de los casos que generó bastante descontento fue el de los peajes ubicados sobre la vía al Llano, con incrementos de hasta el 9% en todas las categorías.

Toda esta problemática pone en jaque la competitividad de un país fuertemente golpeado por los efectos de la pandemia por el  covid-19 y que si acaso, a penas se repone. Un escenario complejo donde pierden los camioneros y perdemos los colombianos porque al subir el combustible y los peajes, esos incrementos indefectiblemente se ven reflejados en los precios de los alimentos al consumidor final. Se desincentiva además el turismo interno por carretera, uno de los principales dinamizadores de la economía popular en el país.

El lío de los peajes de Colombia

Por eso debemos virar hacia una política integral sobre peajes, para reglamentar de manera clara sus condiciones de uso. Sobre todo porque las gobernaciones y alcaldías también tienen la potestad de firmar contratos de concesión y solo así se lograría la coordinación con una visión nacional pero de manera regulada.

Ya en 2016, la senadora uribista María del Rosario Guerra había llevado al Congreso un proyecto sobre peajes, partiendo de la realidad de ese entonces: “Los costos de los peajes no corresponden a la infraestructura hecha; las tarifas no son diferenciales, los elevados precios de los peajes afectan la competitividad, y hay una debilidad institucional en el control y supervisión de los ingresos percibidos en las vías concesionadas a través del recaudo de peajes”. A Guerra le tumbaron dos veces el proyecto. A propósito, cuenta un congresista consultado por este portal y que pidió la reserva de su nombre, que un proyecto en ese sentido es inviable en un Congreso donde muchos legisladores tienen intereses directos e indirectos en el apetecido negocio de los peajes, "Muy pocos le 'jalan' al tema de reglamentarlo porque es una torta institucionalizada de facto y de la que muchos necesitan comer".

En octubre del año pasado, el proyecto de ley 025, iniciativa del Representante a la Cámara, Fabian Díaz, pretendía frenar los abusos de los peajes en el territorio nacional, pero fue hundido en plenaria por 13 parlamentarios que se opusieron a su reglamentación. 'Algo hay en el canto de la cabuya', diría mi mamá.

Entretanto, Nidia Hernández, presidenta de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga, (Colfecar) indicó en diálogo con La W Radio que, entre las propuestas que lleva al Gobierno Nacional, está la implementación de veedurías donde permitan que el gremio de los transportistas puedan hacer seguimiento y revisión a las licitaciones antes de la firma del contrato.

Los peajes son necesarios

A los políticos en campaña y demás líderes cívicos con aspiraciones les encanta usar el tema 'peajes' como caballito de batalla para cazar incautos. Y es que toda lucha que incida en que no se afecte el de por sí estropeado bolsillo de los ciudadanos es bienvenida. Lo malo es la forma, pues parece más rentable indignar con arengas efectistas que poner a pensar a la gente. En el caso particular, da más réditos satanizar los peajes, que ofrecer un contexto adecuado sobre su razón de ser y los beneficios que aportan al desarrollo de la infraestructura vial de acuerdo al territorio y sus complejidades.

Los mismos camioneros han destacado que el problema nos son los peajes per se sino los contratos leoninos de concesión, todo un entramado de corrupción, usado por algunos políticos y mandatarios de turno para pagar onerosos favores de campaña a terceros. Asimismo, se cuestiona la falta de una reglamentación clara que impida instalar peajes consecutivos en intervalos cortos, el cobro interminable por parte del concesionario, el alza indiscriminada de tarifas, y la instalación inconsulta de nuevas casetas, como es el caso de Cundinamarca, donde se proyectan 5 nuevos puntos de cobro que hacen parte del denominado Plan 500.

En Cartagena, por ejemplo, la consigna parece una sola: Eliminar los peajes, quitar todas las casetas. La gente no quiere pagar más de lo que costó el Corredor de Acceso Rápido a la Variante, una teta gravosa de más de 20 años. Está molesta y con razón. La tasa interna de retorno se cumplió. Y según un auto emitido por la Contraloría General de la República, las irregularidades en la ejecución del contrato de concesión de peajes en Cartagena ascenderían a un daño patrimonial por $300.000 millones. No obstante, pocos de los que insisten en quitar definitivamente las casetas dan fórmulas financieras de cómo se mantendría el Corredor y con qué recursos se ejecutarían las obras complementarias a ese proyecto, sin afectar las finanzas del Distrito. Ninguno cae en cuenta que a la ciudad le urge un plan integral de recuperación vial que no tiene fondos porque la pignoración de la sobretasa a la gasolina para pagar Transcaribe, acabó recién en julio de 2020. Aún no se sabe qué hará la administración en turno con esos recursos. A propósito, ¿Dónde están y en qué proyecto de infraestructura vial se ejecutarán?

El lío de los peajes de Colombia

Cartagena es una ciudad con altos índices de pobreza y no es conveniente cobrar por valorización los proyectos viales que le urgen. Las necesidades de inversión social impiden usar recursos de libre destinación para obras de infraestructura vial y/o mantenimiento de carreteras, mucho menos del Corredor de carga, que por su envergadura, demanda flujo constate de recursos e institucionalidad.

Los peajes internos deben mantenerse siempre y cuando el recaudo lo administre el Distrito de Cartagena y se use para ampliación y mantenimiento del Corredor y demás obras complementarias. Una fuente de recursos no tributarios para el mantenimiento de la malla vial. Quitarlos sería un error, un movimiento impertinente solo para agradar a la tribuna. El problema, entonces, no son los peajes sino el contrato de concesión, leonino y caduco, que corresponde liquidar.

Los peajes son comunes en países desarrollados. La tarificación víal es conveniente en una ciudad con una movilidad caótica como la nuestra. Los peajes los pagan quienes, efectivamente, usan la vía, y esto los hace, en principio, justos y equitativos. La vía la paga el ciudadano que de verdad la usa y su valor se tasa dependiendo del tamaño de su vehículo, o sea, del daño que le genera el auto o camión en la carretera usada. Por eso cala la propuesta, así a algunos les disguste, que quienes deben seguir pagando los peajes del Corredor son los vehículos de carga pesada, pues el proyecto, tal como lo contó LaChiva.Co en esta historia, se concibió para tal fin: sacar la carga del puerto hacia la ciudad y el país.

Propuestas para que no pase lo de Turbaco

En Turbaco la gente también se rebotó. Efectos colaterales del lío de su vecino capitalino. Allí consideran que el contrato de peajes se venció en noviembre de 2020 y que la concesión ya recuperó su inversión. Muchos exigen el desmonte inmediato de las casetas; otros piden que se establezca una tarifa diferencial para los residentes en Turbaco, Turbana y Arjona, municipios dormitorio de Cartagena, y por donde deben transitar a diario.

Lo cierto es que una verdadera política de peajes que se discuta en el Congreso, debe incluir, a propósito del caso Turbaco, que al momento de estructurar las tarifas de los peajes, se garantice una tarifa diferencial para los pobladores de la zona donde este se encuentre, tarifa que deberá tomar en cuenta la condición socioeconómica y nivel de ingresos de los pobladores. De igual manera, contemplar que el ajuste en las tarifas se limite sólo al alza del IPC, y que no podrá haber menos de 150 kilómetros lineales entre un peaje y otro.

Como quiera que sea, el debate sobre los peajes en el país se está dando de manera parcial y somera. Necesita contexto y una discusión más profunda, menos simplista y sin criterios electoreros. Otro tema insoslayable para incluir en la agenda del debate electoral de 2022. 

Juan Diego Perdomo Alaba
Comunicador Social y Periodista de la Universidad de Cartagena. Consultor en comunicaciones digitales, estratégicas y de gobierno.