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Algo de historia y quién es quién en la Concesión Vial que opera los peajes de Cartagena

Algo de historia y quién es quién en la Concesión Vial que opera los peajes de Cartagena

Un repaso

En 1990, el Gobierno nacional le solicitó a su par japonés la elaboración de un detallado estudio sobre el transporte urbano en Cartagena de Indias, con el objetivo de formular un plan maestro prospectivo de transporte a 2010. Ver estudios.

Se lo encargaron a la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (Jica) quien arrancó labores en julio del 91. Siempre tan metódicos, enviaron al país una misión de estudio. Duraron casi dos años. Sucedió durante la primera administración del fallecido exalcalde Nicolás Curi Vergara. (Junio de 1990 - mayo de 1992).

Ese mismo documento incluyó un primer estudio sobre el corredor de carga que recomendaba construirlo bordeando toda la costa de la bahía a la altura del barrio El Zapatero, desde la entrada a Cartagena por Mamonal hasta Colpuertos, hoy Sociedad Portuaria, expropiando sólo los predios ubicados a lo largo de la avenida Pedro Vélez. Ese fue el proyecto que conoció la comunidad. Sin embargo, la propuesta le pareció muy costosa a la dirigencia local, fue entonces donde se propuso proyectar el corredor de carga como lo conocemos actualmente, por la avenida El Bosque y la Crisanto Luque, que ya existían y que habían sido pagadas con recursos propios del Distrito.

Moradores del sector de Alto Bosque y San Isidro, con más de 50 años, consultados por este reportero, recuerdan que las manifestaciones ciudadanas que hoy piden la suspensión del cobro de peajes, se las hicieron a los constructores del proyecto, quienes desconocieron las sugerencias del estudio japonés, hacían las obras inconsultas con la comunidad e incurrieron en costos adicionales que no previeron como puentes, andenes, separadores, desagües, calzadas, túneles de acceso. Muchos sufrieron el desplazamiento urbano, tan recurrente en esta ciudad ajena. Muchas veces, cuentan los vecinos, les tocó bloquear las vías para por fin ser escuchados por las autoridades y los desarrolladores del proyecto. Protestaban además por la financiación de la obra, solicitando que fuera pagada en su totalidad por las empresas de Mamonal y la Sociedad Portuaria que, según ellos, fueron los únicos beneficiados con el Corredor.

Algo de historia y quién es quién en la Concesión Vial que opera los peajes de Cartagena
Foto cortesía El Universal

A principios de noviembre de 1998, casualmente en el segundo gobierno de Curi (Renunció en agosto de 1999), se declaró desierta la licitación pública para la construcción del Corredor de carga de Cartagena, luego que el comité evaluador señalara que ninguna de las tres propuestas cumplía con los términos técnicos y financieros para la ejecución de la obra. Las tres firmas proponentes eran la Sociedad Consecionaria Cartagena Sur S.A -de la que hacía parte la Sociedad Portuaria-, Consorcio Gercon-Alvarez-Collins y KMC (Ganadores y accionistas iniciales), y el Consorcio Slitz Conteco. Días después el alcalde anunció que en tres meses abriría una nueva licitación. No obstante, en diciembre se firmó el contrato de concesión. En agosto del 99 iniciaron la obras del Corredor.

El concesionario

En 1997 se constituyó el Consorcio Alvarez & Collins S.A, Gercon Ltda y KMC Ingenieros Ltda, con el fin de presentar una propuesta para la licitación Val – 002 de 1997, cuyo objeto era seleccionar al contratista que, a través de una concesión, ejecutaría el proyecto denominado “Corredor de acceso rápido a la variante de Cartagena”.

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Foto cortesía El Universal

La licitación fue adjudicada al consorcio en agosto de 1998 y el contrato de concesión, como se dijo arriba, se firmó el 31 de diciembre del mismo año entre Curi Vergara como representante legal del Distrito de Cartagena y su par en el Consorcio.

El 29 de marzo de 1999, el Consorcio cedió el contrato de concesión a la sociedad Concesión Vial de Cartagena, operación que, según sus socios, se ejecutó con el fin de otorgar "mayor confianza a la banca, entendiendo que la figura de sociedad presenta mayor permanencia en el tiempo que la figura transitoria de consorcio".

Posteriormente -reseña la Concesión-, debido a los montos de dinero aportados por los accionistas y de los créditos otorgados por la banca, la 'sociedad Ltda' pasó a la figura de 'sociedad anónima' con el fin, reitera la Concesión, de "garantizar de mejor forma la transparencia de las cifras contables, debido al mayor control que se ejerce a este tipo de sociedades a través de la Superintendencia de Sociedades".

Una vez en la etapa de operación y mantenimiento se adjudicó a través de un contrato de mandato a la Operadora Vial de Colombia S.A., la administración, operación y mantenimiento del proyecto del Corredor Vial de Acceso a la Variante de Cartagena.

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Foto cortesía Convial

El proyecto de marras fue diseñado con una dimensión de 27 kilómetros. Empieza a la entrada a la Sociedad Portuaria de Cartagena, en Manga, kilómetro 0, y llega hasta el corregimiento de Pasacaballos, kilometro 18.

A lo largo del Corredor se construyeron cuatro peajes urbanos, diseñados para recaudar los fondos necesarios para devolver los dineros tomados en préstamo por el concesionario a la banca para financiar la construcción de la vía.

La idea de construir el Corredor de Carga surge de la necesidad de mover la carga que llegaba al puerto de Cartagena hacia los centros de consumo y al interior del país; conectar los muelles de las industrias de Mamonal con vías nacionales y sectores residenciales de la ciudad, y descongestionar el tráfico del sector industrial y portuario. Una vía que mejoraría indudablemente la calidad de vida de los cartageneros.

Para esa fecha Cartagena fue la primera ciudad del país que puso en funcionamiento el cobro de peajes urbanos. En 2001, el exalcale Carlos Díaz Redondo firmó el decreto que autorizó la operación de los primeros dos de cinco proyectados, en inmediaciones de la zona industrial de Mamonal. Las tarifas iban desde $800, para vehículos particulares, hasta 7 mil para tractomulas de más de cinco ejes. La inversión inicial fue de $66.929 millones y se calculó que se obtendría la rentabilidad pactada del 17,22% a mediados de 2015. Sin embargo, obras adicionales como las de la transversal 54 y otras más habrían elevando la inversión del concesionario hasta los $118.282 millones, lo que terminó modificando el tiempo de recuperación de la inversión.

Díaz Redondo, durante su administración (1 de enero de 2001 - 26 de noviembre de 2003) justificó el modelo de concesión en que el "Distrito nunca hubiera podido realizar una obra vial tan importante como esta, porque no habríamos conseguido los recursos".

La fórmula de pago del Corredor vial de carga fue de un 20 por ciento por el sistema de valorización y un 80 por el de peajes. La concesión se firmó inicialmente a 15 años. Los excedentes en el recaudo, según el Distrito, debian ser invertidos en otras obras viales. Todo sonaba muy bonito pero nadie estuvo de acuerdo. La ciudadanía se opuso, sobre todo los camioneros, taxistas y choferes de servicio público. Proponían otras fuentes de recursos para la financiación del proyecto, como sobretasa a la gasolina o recursos del gobierno nacional. El recaudo por valorización fue bajo teniendo en cuenta la estratificación de las zonas de influencia 1 y 2.

El supervisor del contrato

La Concesión Vial de Cartagena S.A. como contratista del Distrito tiene como supervisor y coordinador del contrato a la Empresa de Desarrollo Urbano de Bolívar (Edurbe) y al Departamento Administrativo de Valorización, respectivamente.

Es por eso que en la apertura del proceso de responsabilidad fiscal 1901 emitido recientemente por la Contraloría General de la República, aparecen en primera fila, entre otros 39 actores vinculados, como presuntos responsables fiscales los exdirectores de Valorización, Jorge Marimón Blanco, y el ingeniero civil, Carlos Andrés Carmona Sanjuán, ambos funcionarios del mologrado gobierno de Manolo Duque.

Auto de la CGR:

Los accionistas

En febrero de 2020, en declaraciones al programa Vicky en Semana, la prófuga exrepresentante a la Cámara, Aída Merlano, hizo serios señalamientos sobre supuestos hechos de corrupción en contratos que los megacontratistas barranquilleros Julio y Mauricio Gerlein tienen en Cartagena.

En un hecho político que nadie en La Heroica se esperaba, Merlano le reveló a Semana que Julio Gerlein "entregó 3 mil millones de pesos para Cartagena para apoyar una candidatura atípica a la alcaldía, para que le prolongaran una licitación o una concesión que él tiene en esa ciudad”. Se especuló en su momento que era la de Antonio Quinto Guerra, quien resultó elegido alcalde en unas atípicas en 2018 y no duró ni 15 días en el cargo.

La veeduría de la rama judicial (Vejuca) y el comité antipeajes de la ciudad señalaron en ese momento que las denuncias de Merlano hacían referencia al polémico contrato del Corredor de carga de Cartagena que los Gerlein ostentan desde finales de los 90, pues los Gerlein Echavarría son los dueños de Valorcon, firma accionista y con asiento en la junta directiva de la Concesión Vial.

Son socios de la Concesión, a su vez, la empresa cartagenera Álvarez y Collins SA, propiedad de Carlos Collins Espeleta, a quien la Supersociedades ordenó la liquidación de su constructora por no cumplir su objeto social ni renovar su matrícula mercantil. Asimismo, según registros de prensa, la firma de Collins no pudo terminar a tiempo las obras del túnel de La Línea.

Valorcon S.A, que al inicio del contrato de concesión del Corredor Vial aparecía como Gercon, es la firma del clan familiar Gerlein, una de las compañías de obras civiles más poderosas del país, y brazo financiero de las campañas al congreso del veterano exsenador Roberto Gerlein, hermano de Julio y Mauricio. La firma, no obstante, se vino a menos en su reputación. Resulta que Valorcon en 2019 se asoció con Odebrecht en el tristemente célebre proyecto de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena, Navelena. Por irregularidades en el contrato, Cormagdalena declaró la caducidad del millonario contrato e impuso una sanción por $55 mil millones. Posteriormente se liquidó.

KMC Ingenieros Ltda, creada en marzo de 1989, es una firma constructora gerenciada por el ingeniero sincelejano Jorge Eduardo Kardus Urueta. Su página web destaca que ha participado en diferentes consorcios y uniones temporales "a la vanguardia del desarrollo del país".

Por último está Proyectos SA, cuyo representante legal es Iván Alberto García Romero, del mismo clan político del fallecido exsenador condenado por corrupción, Juan José García Romero.

De acuerdo a información recabada por el portal cartagenero Contratopedia Caribe, la junta directiva de la Concesión Vial está integrada por seis miembros, tres principales y tres suplentes. 

Los principales son Jorge Kardus Urueta, representante de KMC Ingenieros Ltda; Carlos Collins Espeleta, de Álvarez y Collins SA, y Julio Gerlein Echeverría, de Valorcon.

Los suplentes son Iván Alberto García Romero, de Proyectos SA; Mauricio Gerlein Echeverría, de Valorcon, y Gilberto Álvarez Mulford, de Álvarez y Collins SA.

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